Maxi-farsa transportului privatizat cu cine trebuie

Toată chestia asta cu maxi-taxiurile în grevă ne va costa. Pe toate părţile. Întâi prin aglomeraţia din autobuzele Primăriei, SH-urile pline şi rare şi-n zilele normale, darămite acum…

Apoi ne vor costa orele suplimentare-liberele şoferilor, fiindcă, la ce personal şi parc auto are Transurbul, eclar că acum se merge cu motoarele turate la maxim, peste limitele de disponibilitate tehnică şi de personal. Dar vine şi nota de plată…

Pe de altă parte, „greva operatorilor din transportul privat”, cum sincer titra un cotidian, ne va costa prelungirea licenţelor acestora.Poate nu cu alţi cinci ani, dar, cu siguranţă, mult peste data de 9 mai a.c.

Pentru că, hai să fim serioşi: a cui este greva asta? A bieţilor şoferi de maxi-taxi, mulţi dintre ei abia târâindu-şi zilele de la un salariu minim pe economie la altul? Sau a firmelor care operează microbuzele? Ce, greva de la Transurb vreţi să spuneţi că a fost a şoferilor? Le-a crescut subvenţia în companie, dar lor salariile? Sau le-a înnoit maşinile?… :D

P1080929

Foto: MiG

Praful în ochi din spatele roţilor de microbuz

Maxim vineri, ca să ne luăm o marjă generoasă, maxi-taxiurile vor fi înapoi pe trasee. Și nu pentru cât a mai rămas până pe 9 mai, când expiră licențele. Ci pentru mult mai mult timp. Din mai multe motive. Și niciunul nu ține de (dis)comfortul cetățenilor. Ci pur și simplu de bani.

Gândiţi-vă că sunt zone pe unde nu trece autobuzul, supermarketuri care au dat bani grei ca să le vină clienţii la uşă. Sunt staţii de combustibil care trăiau bine tare din motorina vândută caşcarabetelor….

Dar, mai ales, sunt câţiva oameni care manevrează acest serviciu de transport în comun de la înălţimea unor milioane de euro cu două cifre, multe greu de contabilizat în spatele biletelor nedate, şlapilor şi treningurilor sărăcăcioase de la volane sau microbuzelor de cărat cartofi, cu aer condiţionat doar la şofer…

Să ne amintim doar că, înainte, erau una, două, trei, hai cinci maşini la un proprietar. Fie el şofer sau ascuns îndărătul vreunui post important, cei care doreau să capteze atenţiile transportarilor privaţi trebuiau să umble în yeci de locuri, unele intangibile de la înălţimea poziţiei; înţelegeţi voi… Nu e mai simplu să ai doar câţiva operatori, un fel de pâlnii sigure şi bine-ştiute în care se strâng toţi banii rulaţi?…

Şi atunci au apărut noile licenţe, pe cinci ani, date doar celor care au luat câte două trasee odată, deci din start aproape 20 de maşini. Şi toate noi. Toate cu minim 16 locuri. Şi cu aer-condiţionat etc.

Şi iată întrebări, pentru cei cu memoria bună, logica intactă şi ochii neînceţoşaţi de praful roţilor de microbuz:

Ce firme aveau cash-ul necesar, când criza era deja în toi, să plătească avansuri de 5.000 de euro bucata la câteva zeci de maşini?

Cine avea ceva de vânzare la momentul respectiv, de exemplu vechile microbuze?

Câte din microbuze erau cu adevărat conforme caietului de sarcini, adică nu microbuze de marfă modificate? Câte au aer condiţionat şi căldură în toată caroseria, scaune originale, uşi automate?

Cum au devenit mulţi şoferi, peste noapte, din mici întreprinzători – cu câte una, două sau chiar trei maşini fiecare şi cu angajaţi – salariaţi de mizerie? Ce li s-a promis sau ce i-a constrâns?

Când expiră leasingurile, deci de când marja de profit a propietarilor actualelor maşini crește vertiginos şi cine sunt, de fapt, proprietarii?

Cine a plătit, de fapt, avansurile şi leasingurile la mașini?

Cât au salariile din acte „ditamai” șoferii de categoria D (transport în comun) şi câte ore lucrează în fapt, pe ce venituri reale?

Câte ore lucrează lunar un şofer pe traseu, nu în acte?

Cine sunt unii dintre operatori, ce legături au ei cu administraţia locală, cu transportul de stat etc.?

Care este rulajul real, dincolo de biletele efectiv rupte?

61

Foto: Adevărul

Hora politichiei gălăţene peste indispensabilele microbuze

Dacă este să ne luăm numai după ce se vede, fie la putere, fie în opoziţie, este şi în greva operatorilor de caşcarabete un motiv de continuare a frăţiei politice.

Ca să nu fim acuzaţi că le spunem oamenilor ce să gândească, vă lăsăm să vă daţi singuri răspunsul la o întrebare. E drept, retorică. Cum faci când ai un sistem de transport public ineficient în ciuda subvenţiilor fără număr băgate în el? Nu ar fi bine ca oamenii nu-și mai bată capul cerând să cadă capete şi să poată apela, măcar de lehamite, la o alternativă cu acelaşi preţ al biletului? Şi, bineînţeles, să ai şi controlul asupra a ceea ce rulează în teren, dincolo de acte…

De partea cealaltă parte, constatăm că fostul viceprimar s-a sucit. El a fost cel care a pregătit licitaţia din 2009. Mereu, pe faţă,  Nicuşor Ciumacenco s-a declarat susținător al preluării în totalitate a transportulului în comun de către Transurb. Acum, fostul pesedist, o vreme independent, ex-pedelistul recent naţional liberal crede acum că trebuie găsite „soluțiile legale de a se prelungi aceste licențe de transport pe o perioadă de maxim doi ani”. I-o fi reamintit cineva (despre) momentul când a organizat licitaţia?…

Oricum, până vor dori să afle răspunsuri la (bi)necunoscutele de mai sus, gălățenii rămân să fie mințiți sistematic de autorități și instituții de control, de patroni șmecheri și angajați naivi, resemnați, profitori sau toate la un loc. Dar și de ne/dezinformați/-ori care pretind că le vor binele, același „bine” de 25 de ani încoace, de când Galațiul merge precum racii din Dunăre, câți n-au emigrat și ăia.

, , , , , , , , , ,

About Anghelos

Mihai Angheluță a debutat în cotidianul gălățean „Viața liberă”, în ultimul an de liceu, intervievand vedete din jazzul autohton la unul dintre primele festivaluri de gen. În anii facultăţii, a colaborat la două posturi de radio locale, ca redactor muzical, realizator de emisiuni și, ocazional, reporter. După licenţierea în filologie, nu a rezistat mai mult de doi ani ca profesor sau traducător. S-a reîntors la presă, fiind angajat redactor plin al „Vieţii libere” între 1999 și 2001. Specializat în investigaţii şi justiție, a evadat adesea în subiecte economice, reportaje, radiografii sociale, recenzii culturale ori spațiul virtual al internetului. Din presa scrisă a trecut la televiziune, fiind aproape un an reporter și realizator de emisiuni la Express TV Galaţi-Brăila. Cum presa a intrat într-un declin după 2000, a mai făcut o ultimă încercare, la un săptămânal sindical, timp de câteva luni. În fina, s-a văzut nevoit să facă o schimbare de domeniu. Cum jurnalismul e singura ocupație pe care a practicat-o cu entuziasm, iar răspândirea internetului a adus noi oportunităţi, s-a reapucat de scris în 2008, colaborator al unei publicații online, enzine-ul antidotul.ro. În 2011, a revenit la cotidianul în care a debutat. Și a constatat că jurnalismul angajat, cu atitudine, încă nu face rating major, cel puţin în provincie. Prin urmare, a inițiat ANTItudinea, o abordare critică a problemelor civice, găzduită de blogul colectiv madeingalati.ro. Pe acesta îl construieşte ca un viitor portal, o piață publică virtuală - spațiu de manifestare pentru o comunitate care-şi (re)descoperă spiritul combativ.

View all posts by Anghelos

No comments yet.

Leave a Reply